几天前，我们刚刚报道过宝马将在年底推出其在中国的第一个永久性共享汽车项目，无独有偶几天前，美团共享汽车落户成都并开始运营， 11月24日，东风雷诺与途歌签署战略合作，由东风雷诺提供的20台科雷嘉和90台雷诺卡缤也正式交付TOGO途歌运营。再算上此前摩拜单车与贵州贵安新区开发投资有限公司、新特电动汽车签约，将在共享汽车领域展开合作；永安行与北汽新能源签署原则性协议，共同致力于共享汽车产业的推广和发展，一桩桩合作让共享汽车圈热闹非凡。
与共享单车不同，共享汽车最大的红利来自政策层面。今年8月，交通运输部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，提出“鼓励分时租赁发展”，将其纳入城市交通出行体系，并要求各地政府部门建立健全配套政策与措施。实际上政府鼓励与扶持的态度逐渐明确后，共享汽车商业模式也将变得成熟。
由于前期投入大，运营维护难，单车使用率不足等问题，共享汽车行业规模始终未能实现跨越式的发展，实际上，共享汽车行业目前仍处于烧钱推广的阶段，据笔者了解目前还没有一家公司能够实现大规模盈利，客观的说现阶段共享汽车并不是一门好生意。
此前很多企业都认为共享汽车就是高级版的共享单车，实际上两者不存在可比性，自行车单车成本及维护成本低，同样的模式在汽车上，就是完全不一样的经济运营模式和盈利方式。
客观的说共享汽车的盈利模式是成立的，其押金+租金在商业上本身就是一个比较成熟的盈利模型，目前市场上共享汽车企业的押金标准普遍在1000元以上，有的甚至超过2000元，而用车租金则按里程或加用车时长计算。
相比中国市场的遇冷和激进，共享汽车在欧美市场还是处在一个健康的运营状态。根据宝马的数据，其与Sixt汽车租赁公司合作在欧洲运营的共享汽车项目DriveNow自2015年到现在，已经有了100万的注册用户，当前项目还是盈利的。
即便目前产业有些寒冷，但资本依旧热衷于这个潜力巨大的蛋糕，公开数据显示，2013-2016年，进入共享汽车领域的资本从1000万元增长到1.5亿元，平均每年涨5000万元人民币；而在今年1-6月，数家共享汽车企业融资总额已近4亿元，今年全年融资增速预计将超800%。
共享汽车对于企业的运营和决策能力要求非常高，每日每车的成单数量、运营成本、车辆折旧成本、调度效率、停车(包括充电)网点的部署和拓展等等，都成为共享汽车公司需要不断优化的因素，任何一个环节出现问题，都会导致整个链条出现隐患。
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